NIOとLi Autoのサスペンション論争、48Vと800Vの真価を問う

NIO対Li Auto、サスペンション技術を巡る激突

2026年5月、中国の新興EVメーカー2社の間で、自動車の快適性と走行性能を左右する「アクティブサスペンション」の技術論争が勃発した。NIOのNIO ES9が採用する48V統合型アクティブサスペンションと、Li AutoのLi Auto L9 Livisが搭載する800V分離型アクティブサスペンション。どちらが優れているのか——この問いを巡り、メーカー同士、そしてそれぞれの支持者コミュニティが激しく対立している。

NIOの創設者である李斌（William Li）は、5月27日のNIO ES9発表会で「48V統合型は、400/800V分離型よりも一世代進んだアクティブサスペンション技術」と断言し、5月中旬から続いていた論争に正面から切り込んだ。これにより、両陣営の間で「48Vと800V、どちらが優れているか」という議論は短期間では収束しない構図が鮮明になった。

第三者の比較テストが火に油を注いだ

この論争を決定的な高みに押し上げたのが、中国自動車業界最大級のメディアプラットフォームの一つである「Dongchedi（懂車帝）」の動きだった。5月31日、Dongchediは両車種のサスペンション比較に焦点を当てたライブ配信を実施し、広範な注目を集めた。

テスト内容は以下の通りである。

• 長波・短波連続でこぶ道テスト
• 時速110キロメートルでの緊急回避テスト
• 静的片輪リフトテスト

テストには両車に加え、メルセデス・マイバッ赫GLS、BYDの仰望U7 EV、レンジローバーの計5車種が参加したが、論争の当事者であるNIO ES9とLi Auto L9 Livisへの関心が圧倒的だった。

テスト結果が示した「分かれた優劣」

最終的なテスト結果は、一見すると「水を端に寄せる」ようなものだった。

Li Auto L9 Livisの800V分離型アクティブサスペンションは、110キロメートルでの緊急回避テストと静的片輪リフトテストで優れた性能を示した。高速車線変更時の車体のロール（横揺れ）がほぼ無視できるほど小さく、車輪は常に接地を保っていた。

一方、NIO ES9の48V統合型アクティブサスペンションは、長波連続でこぶ道テストで車体姿勢がより安定し、ほとんど目立つ跳ね上がりがなかった。

つまり、片方のテストではLi Autoが優勢、もう片方のテストではNIOが優勢という結果であり、双方の支持者にとって都合の良い「証拠」がそれぞれ提供されることになった。

「公平性」を巡る疑問

しかし、このテストの方法設計には大きな「公平性」に関する議論が生じた。最も広く指摘されたのは、テスト時の運転モードの選択に関する問題である。

Li Auto L9 Livisがサスペンションを柔らかいコンフォートモードでテストを行い、NIO ES9はバランスのとれたスタンダードモードでテストされていたという疑義だ。柔らかいサスペンションモードでは反発や調整速度が遅くなり、連続でこぶ道区間をを通じてする際に車体が跳ね上がりやすくなるという技術的背景から、このテスト条件は一部から不公平ではないかと指摘された。

110キロメートルの緊急回避テストに対しても、反論が相次いだ。その主な論点は以下の通りである。

まず、NIO ES9の全長がLi Auto L9 Livisより明らかに長いという車両スペックの違いが挙げられる。長い車体と高い重心の組み合わせは、当然ながらロール揺れを増幅させやすくなる。

次に、時速110キロメートルでの車線変更は現実の運転シーンではほぼ存在しないため、このテストの参考価値は限定的ではないかという指摘がある。

さらに、もう一つの主要自動車メディア「汽車之家（Autohome）」が実施したISO基準に基づくムーステスト（緊急回避テスト）では、NIO ES9の成績が77.1キロメートル、Li Auto L9 Livisが77.3キロメートルで、両者の限界能力がほぼ同レベルであったことが示されている。この結果は、Dongchediのテストとは異なる結論を導いており、議論をさらに複雑にした。

「調整」という見えない勝負

この論争を通じて浮かび上がったのは、ハードウェアの積み重なりだけでは差がつけられない現代の自動車開発における本質的な課題である。

デュアルチャンバーエアサスペンション、CDC（連続減衰制御）、後輪操舵、アクティブスタビライザーバー。両社の車両に搭載されるハードウェアスペックは、すでに非常に高い水準に達している。にもかかわらず、走行性能や快適性に明らかな差が生まれるのは、エンジニアの経験とブランドの設計哲学に基づく「調整（チューニング）」の力だ。

NIO ES9の開発チームについては、その車両が高周波振動のフィルタリング性能を重視するあまり、車体姿勢制御能力をある程度犠牲にしているとの見方を示すブロガーもいた。これは逆に言えば、NIOが48V統合型アーキテクチャで優先した設計思想がどのようなものかを端的に示している。

しかし「調整」は、演算能力や馬力のようにスクリーン上の数字で示すことができない。走行データやエンジニアの知見、そして長い時間と試行錯誤の蓄積によって磨かれる能力であり、PPTプレゼンテーションで消費者に伝えることは極めて難しい。

自動車業界の口水戦が問うもの

今回の論争は、中国の新興EVメーカー間で繰り広げられる数々の「口水戦」（口喧嘩）の一つに過ぎないのかもしれない。過去にもスマートフォンや家電の業界では、スペック比較やベンチマークを巡る同様の論争が何度も起きてきた。

ただし、自動車はスマートフォンとは根本的に異なる。購入決定において数十万元単位の費用がかかり、毎日の生活に直結する安全性と快適性を左右する。だからこそ、ライブ配信で見せるテスト映像と、オーナーが実際に毎日運転して感じている体感の間には、大きなギャップが存在する。

「ライブ映像を信じるか、それとも自分の体感を信じるか」——この問いは、テクノロジーが複雑化し、マーケティングが洗練される現代において、消費者が直面する普遍的な課題を突きつけている。

最終的に残るのは、各オーナーが毎日車を運転し、同じ減速帯を越え、カーブを曲がるたびに感じている実感だけだ。48Vと800V、どちらが優れているかという問いに対して、唯一確実な答えは「自分が試して、自分の体が納得する方を選ぶ」ということなのかもしれない。