日系車3社、中国販売が大幅減 電動化遅れでシェア低下

日本の自動車業界に衝撃が走っている。トヨタ、ホンダ、日産の3社が2026年5月の中国市場で前年同月比30%を超える大幅な販売減少を記録した。虎嗅網が伝えた毎日経済新聞の報道によれば、日本の主要自動車メーカー8社の5月世界販売台数は合計196万6400台と前年同期比2.6%減にとどまったが、中国市場に限れば状況は深刻だ。トヨタは約10万2300台で同31.70%減、ホンダは約2万8300台で同48.68%減、日産は3万7800台で同34.86%減となった。

1～5月の累計でも3社は減少基調を脱していない。トヨタは累計約57万9400台で前年同期比14.80%減、ホンダは同17万3300台で32.47%減、日産は同約19万9900台で11.39%減。ホンダの落ち込みが最も顕著で、累計で3分の1近くを失った格好だ。この急減速の背景には、中国自動車市場の電動化シフトという不可逆的な構造変革がある。

シェア急落の実態

日系ブランドの中国市場シェアは月を追うごとに縮小している。全国乗用車市場情報連合会（乗連会）のデータによると、2026年5月の日系ブランドのシェアは10.5%に低下した。ピークだった2023年の17%から6.5ポイントもの下落である。今年第1四半期は13.9%、4月は11.1%と、下降線は明確だ。1～5月の累計小売販売台数は約89万2500台で、前年同期比17.6%減となった。

トヨタは今年2月から4月にかけて、月次販売が前年同月比で13.9%減、8.0%減、25.4%減と悪化し、5月で4カ月連続の前年割れ。日産も2カ月連続で減少し、4月は30.77%減だった。ホンダに至っては年初から5カ月連続で前年同月割れが続き、減少幅は16.55%から48.28%へと拡大を続けている。

電動化シフトへの対応遅れ

乗連会秘書長の崔東樹氏は今回の減少を「構造的な長期下降」と分析する。複数の要因が重なった結果だと指摘する。

第一に、中国の自動車市場における電動化転換は不可逆である。10万～25万元（約200万～500万円）の家庭用市場は、国産プラグインハイブリッド車（PHV）とバッテリー式電気自動車（BEV）が席巻している。日系メーカーが長年依存してきたガソリン車とハイブリッド車（HEV）の市場は縮小し続け、伝統的な燃費優位性は低コストの電気自動車に完全に凌駕された。

第二に、日系メーカーはHEVに注力するあまり、中国市場の剛需であるPHVとBEVの領域を軽視してきた。電動製品の投入が遅れ、品揃えも薄く、バッテリー・モーター・制御系（三電）やスマート化の進化は国産ブランドに大きく後れを取っている。

第三に、本社集権型の管理モデルの硬直性が問題だ。車種開発・装備・価格決定のサイクルが長く、現地化改造も遅れている。車載システムや高度運転支援機能には明らかな世代格差があり、若年層の獲得が困難になっている。

さらに、国産ブランドの継続的な価格競争が日系車に大幅な値引きを強要し、中古車価格やブランドイメージを継続的に損なわせている。複合的な圧力の下で、日系トップメーカーの販売は連続して大幅な減少に見舞われている現状だ。

短期的な見通しと中長期の分化

崔氏の見解では、短期的に日系メーカーがシェア下落の流れを完全に逆転するのは難しい。減少幅を縮小し、一時的に安定させるのが精一杯だと見ている。「短期的な6～12カ月では、トヨタの現地化NEV（新エネルギー車）、日産・ホンダの新規BEV製品がガソリン車の減少を相殺し、HEV既存顧客の支えも加わることで、月次の減少幅は縮小する。日系ブランドの市場シェアは9～11%台にとどまる可能性が高く、第1四半期の13.9%に戻るのは難しいだろう」と述べている。

中長期的な2～3年のスパンでは、3社の間で明確な分化が生じると予測する。トヨタは権限委譲改革の実行とNEV生産能力の整備により、下落耐性が最も強い。日産は研究開発投資が限られており、成長余地は小さい。ホンダは製品ラインの老朽化と変革の遅れにより、シェアが8%を割り込むリスクがある。国産ブランドが電動化とスマート化の分野で障壁を固めており、日系全体のシェア低位運行は長期常態化する可能性が高い。

打開策としての現地化転換

日系3社は危機感を強め、現地化転換を急いでいる。トヨタは「with China, for China」の方針を明確に打ち出し、中国企業と協力して自動運転システムを開発している。協業で開発したL4無人自動運転Robotaxiは既にラインオフしており、商用化が目前に迫っている。本社から現地への意思決定権限委譲と、イテレーションサイクルの短縮も進めている。

日産は今後1年で中国に5車種のNEVを投入する計画だ。2030年度に中国で100万台販売を目標に掲げ、将来的には中国で開発したNEVを世界に輸出する構想も持つ。ホンダは現地標準部品の採用や現地技術リソースの活用に乗り出し、現地パートナーのプラットフォームに基づくNEV製品投入を計画している。

崔氏は日系メーカーが早急に解決すべき4つの課題を提示している。現地への意思決定権限委譲と開発サイクル短縮、電動化路線の修正とBEV・PHVの投入拡大、中国の自動運転・車載システム企業との協力によるスマート化の短板解消、そして販売チャネルとブランド運営の最適化である。

特に重要なのは、主力価格帯である10～25万元のNEV製品マトリクスをいかに早く補完するかという点だ。この価格帯では既にBYDをはじめとする国産ブランドが強固な立場を確立しており、価格競争力と製品力の両面で差別化が不可欠となる。

業界構造が問い直す日本メーカーの競争力

今回のデータは、日本自動車メーカーが中国市場で直面している課題が単なる景気変動ではなく、構造的な転換点にあることを示している。自動車産業の価値観は「ハードウェアの性能」から「ソフトウェアとサービス」へと急速に移行している。中国市場では車載OS、自動運転、コネクテッドサービスの完成度が購買判断の重要な要素となっており、この分野での日系メーカーの出遅れは深刻だ。

ホンダの中国販売が48%も減少した背景には、主力車種のモデルチェンジサイクルと電動化製品の投入時期のズレがある。同社のHV技術は世界最高水準だが、中国市場ではPHVやBEVに比べて優位性が伝わりにくい。価格競争の激化で値引きが常態化し、ブランド価値の毀損も進んでいる。

日産は中国市場向けに電動化製品の投入を加速する方針だが、研究開発投資の規模を考えると、国産ブランドとの差を短期間で埋めるのは容易ではない。トヨタは現地化の動きが最も進んでいるが、それでも月次販売の減少は止まっていない。本社主導の製品企画と現地ニーズの乖離が、根深い問題として残っている。

中国の自動車市場は世界最大であり、電動化とスマート化の最先端でもある。この市場での競争力を失うことは、グローバルな競争力そのものの低下につながりかねない。日系メーカーの現地化転換が実を結ぶかどうかは、今後の製品投入スピードと、中国の技術エコシステムへの適応度にかかっている。

編集部の見解

短期的には、日系3社は2026年後半から2027年前半にかけて、中国市場向けNEV製品の投入を本格化させると見られる。月次の減少幅は縮小する可能性があるが、シェアが10%を下回る水準で安定するのは避けられまい。特にホンダの減少が深刻であり、製品ラインの刷新が急務である。一方で、既存のHVユーザーの一定数はブランドロイヤルティを維持しており、完全に顧客基盤を失うまでには至っていない。 長期的な視点では、日系メーカーの中国市場での競争力は、電動化製品の品揃えとスマート化の水準に依存する。トヨタは現地化改革とNEV生産能力の整備で先行しており、他2社との差が開く可能性がある。しかし、国産ブランドが既に構築したエコシステムの壁は高く、高シェア時代への回帰はほぼ見込めない。日系メーカーは中国市場で「選択と集中」を迫られるだろう。全ての価格帯で戦うのではなく、特定のセグメントに特化することで生き残りの道を見つけるべきだというのが編集部の見立てである。 日系メーカーの中国低迷は、日本企業がグローバルな電動化競争で抱える構造的な課題の縮図と言えそうだ。

参考

• 虎嗅网 — 2026-07-02T21:35:04.000Z公開